Motor PSA Puretech 1.2
Introducción
Con el objetivo de responder a las normas medioambientales y reducir el consumo PSA decide adentrarse en el mundo de los motores tricilíndricos. Esta gama de motores con denominación PureTech, se caracterizan por tener un par elevado a bajo régimen gracias a un turbocompresor de última generación. La simplicidad y la sencillez también son promesas del grande francés.
Aunque hay un determinado público que es reacio a este tipo de motores (y más en otro foro), parece que el futuro va encaminado por aquí y el resto de marcas también los están implementando (incluso marcas premium). De momento no hay nada que evidencie que la fiabilidad de este tipo de motores sea inferior o su mantenimiento sea más elevado, sino todo lo contrario. Estos motores están compuestos por un número menor de piezas y hay determinadas partes del motor que han sido reforzadas para soportar la sobrecompresión.
Aunque existen varios motores dentro de la gama PureTech me voy a centrar en el 1.2 130CV con código motor EB2DTS, que es el más vendido y famoso; no obstante, el 110CV es idéntico a este, por lo que a aquellos que vayan a adquirir el 110 y no el 130, les sirve esta información.
Nota: los motores atmosféricos PureTech también comparten piezas que los 110 y 130CV, lo único que no incorporan turbocompresor.
En números...
Este tipo de motores salen a mercado en pleno 2012, aunque las versiones con turbo no salieron hasta finales de 2013 aproximadamente.
Se fabrican en la planta Française de Mécanique en Douvrin, alnorte de Francia. Las líneas PureTech se estrenan el 29 de octubre de 2012.
Más de 893 millones de euros invertidos tanto en investigación como inversión industrial francesa.
Más de 25.000 horas de pruebas, que equivalen a 1,6 millones de kilómetros y años de investigación.
Bloques basado en 121 patentes.
Motor del año 2015 en categoría 1.0 a 1.4l.
Características técnicas
Ciclo: Otto.
Posición: Delantero transversal vertical de tres cilindros en línea.
ESTRUCTURA: Bloque, culata y cárter de aluminio; camisas híbridas de fundición; cigüeñal forjado y bielas de acero de calidad RCZ-R. Intercambiador agua/aceite. Un eje contrarrotante de equilibrado. Bomba de aceite de caudal variable; y colector de escape parcialmente integrado en la culata. Stop/Start y alternador inteligente.
Cotas: 1.199 cc: (75,0 x 90,5 mm). Compresión: 10,5:1.
Alimentación: Inyección directa (200 bar) con inyectores de seis orificios (tres posibles inyecciones por ciclo); turbo de geometría fija (llega a 240.000 rpm) e intercooler aire/aire.
Distribución: Doble árbol de levas en culata, mandados por correa en atmósfera de aceite ; cuatro válvulas por cilindros, accionadas por taqués de vaso invertido (las de escape huecas, con sodio). Variador de fase en ambos árboles.
Rendimiento: 130 CV (96 kW) a 5.500 rpm ● 23,5 m.kg (230 Nm) de 1.750 a 3.000 rpm. Línea roja: 6.000 rpm.
Disposición: Tracción delantera, con mecánica transversal.
Embrague: Monodisco en seco.
Control: Por gestión: de tracción/retención TSC/MSR.
Emisiones: CO2: 107/109/110 gr/km (según llanta). Cumple Euro-6.
Características más significativas
Reducción en un 30% en la fricción con los motores convencionales ya que es un motor más sencillo y con menos piezas.
Bomba eléctrica-auxiliar de agua para el turbo, que garantiza el poder apagar el motor nada más llegar al destino.
Bomba de aceite con gestión electrónica de caudal para garantizar siempre una excelente lubricación. En caso de fallo, se queda en posición de reposo, mandando al motor una cantidad excesiva pero segura de aceite.
Diseño modular: el 40% de los componentes del motor son tomados de la unidad atmosférica.
Calentamiento más rápido del motor. Colectores de escape sobredimensionados e integrados directamente en el motor.
Doble circuito de refrigeración (para la parte alta y baja del motor)
Pistones y cilindros más grandes. Se ha utilizado un revestimiento de baja fricción DLC (Diamond Like Carbon) en pistones, segmentos y empujadores para limitar las fricciones y reducir el desgaste de forma significativa.
Sistema de contrapesos que evita las vibraciones y la sonoridad y asegura su estabilidad.
Baja carga aerodinámica.
Eje del cigüeñal desplazado 7,5mm desde el eje del cilindro, para que el desgaste de las camisas sea lo más regular posible.
Correa de distribución bañada en aceite para reducir fricción y ampliar el intervalo de cambio.
Las camisas de fundición insertadas disponen de un revestimiento de aluminio en su parte trasera, lo que permite un perfecto encaje entre la camisa y cárter: más fiabilidad y menores deformaciones de los cilindros.
El cigüeñal es de acero (en la versión atmosférica es de fundición) y las bielas se han reforzado mediante el uso de un acero de elevadas características mecánicas para soportar presiones de combustión excepcionales. Este acero es el mismo que se utiliza para el motor 1.6 THP 200 del Peugeot RCZ.
Despiece
Consumos
Esto no es vinculante, ya que puede variar de un vehículo a otro aún teniendo el mismo motor. Esta es la hoja de consumos para un uso normal de un C4 B7 con este motor.
Aceleración 0-100 km/h (s): 10,8
Consumo urbano (l/100 km): 5,8
Consumo extraurbano (l/100 km): 4,2
Consumo medio (l/100 km): 4,8
En mi caso, con mucha autovía/autopista/naciones y poca ciudad estoy consiguiendo unos consumos que casi siempre están en torno a 6.3l/100km, quedando bastante lejos de lo que promete el fabricante. Es posible bajar esta media a a 5.7 o 5.8l (modo flanders), más bajo ya lo veo imposible.
El consumo va disminuyendo según el motor va teniendo más kilómetros y además da algo más de 130CV, por lo que es imperativo hacer un buen rodaje pese a que el fabricante diga que no es necesario (ver apartado rodaje).
Ruta de mantenimiento
PSA recomienda para estos motores TOTAL INEO FIRST 0W30.
Problemas conocidos
2016. Llamada a revisión de forma preventiva a algunos motores Puretech 110 y 130CV para la sustitución de un tornillo defectuoso del turbocompresor. Este tornillo que se encuentra en el turbocompresor recibe la presión de aceite a unos 5 bares de presión y PSA está decidiendo sustituirlos. A priori parece que sólo afecta a las primeras unidades fabricadas en 2016 . Los S.O y desde el soporte de Citroen y Peugeot desconocen las unidades afectadas, no obstante, aquellas que lo estén recibirán una carta certificada desde el Ministerio de Industria donde se le indicarán que deben de acudir a revisión.
Saludos
Introducción
Con el objetivo de responder a las normas medioambientales y reducir el consumo PSA decide adentrarse en el mundo de los motores tricilíndricos. Esta gama de motores con denominación PureTech, se caracterizan por tener un par elevado a bajo régimen gracias a un turbocompresor de última generación. La simplicidad y la sencillez también son promesas del grande francés.
Aunque hay un determinado público que es reacio a este tipo de motores (y más en otro foro), parece que el futuro va encaminado por aquí y el resto de marcas también los están implementando (incluso marcas premium). De momento no hay nada que evidencie que la fiabilidad de este tipo de motores sea inferior o su mantenimiento sea más elevado, sino todo lo contrario. Estos motores están compuestos por un número menor de piezas y hay determinadas partes del motor que han sido reforzadas para soportar la sobrecompresión.
Aunque existen varios motores dentro de la gama PureTech me voy a centrar en el 1.2 130CV con código motor EB2DTS, que es el más vendido y famoso; no obstante, el 110CV es idéntico a este, por lo que a aquellos que vayan a adquirir el 110 y no el 130, les sirve esta información.
Nota: los motores atmosféricos PureTech también comparten piezas que los 110 y 130CV, lo único que no incorporan turbocompresor.
En números...
Este tipo de motores salen a mercado en pleno 2012, aunque las versiones con turbo no salieron hasta finales de 2013 aproximadamente.
Se fabrican en la planta Française de Mécanique en Douvrin, alnorte de Francia. Las líneas PureTech se estrenan el 29 de octubre de 2012.
Más de 893 millones de euros invertidos tanto en investigación como inversión industrial francesa.
Más de 25.000 horas de pruebas, que equivalen a 1,6 millones de kilómetros y años de investigación.
Bloques basado en 121 patentes.
Motor del año 2015 en categoría 1.0 a 1.4l.
Características técnicas
Ciclo: Otto.
Posición: Delantero transversal vertical de tres cilindros en línea.
ESTRUCTURA: Bloque, culata y cárter de aluminio; camisas híbridas de fundición; cigüeñal forjado y bielas de acero de calidad RCZ-R. Intercambiador agua/aceite. Un eje contrarrotante de equilibrado. Bomba de aceite de caudal variable; y colector de escape parcialmente integrado en la culata. Stop/Start y alternador inteligente.
Cotas: 1.199 cc: (75,0 x 90,5 mm). Compresión: 10,5:1.
Alimentación: Inyección directa (200 bar) con inyectores de seis orificios (tres posibles inyecciones por ciclo); turbo de geometría fija (llega a 240.000 rpm) e intercooler aire/aire.
Distribución: Doble árbol de levas en culata, mandados por correa en atmósfera de aceite ; cuatro válvulas por cilindros, accionadas por taqués de vaso invertido (las de escape huecas, con sodio). Variador de fase en ambos árboles.
Rendimiento: 130 CV (96 kW) a 5.500 rpm ● 23,5 m.kg (230 Nm) de 1.750 a 3.000 rpm. Línea roja: 6.000 rpm.
Disposición: Tracción delantera, con mecánica transversal.
Embrague: Monodisco en seco.
Control: Por gestión: de tracción/retención TSC/MSR.
Emisiones: CO2: 107/109/110 gr/km (según llanta). Cumple Euro-6.
Características más significativas
Reducción en un 30% en la fricción con los motores convencionales ya que es un motor más sencillo y con menos piezas.
Bomba eléctrica-auxiliar de agua para el turbo, que garantiza el poder apagar el motor nada más llegar al destino.
Bomba de aceite con gestión electrónica de caudal para garantizar siempre una excelente lubricación. En caso de fallo, se queda en posición de reposo, mandando al motor una cantidad excesiva pero segura de aceite.
Diseño modular: el 40% de los componentes del motor son tomados de la unidad atmosférica.
Calentamiento más rápido del motor. Colectores de escape sobredimensionados e integrados directamente en el motor.
Doble circuito de refrigeración (para la parte alta y baja del motor)
Pistones y cilindros más grandes. Se ha utilizado un revestimiento de baja fricción DLC (Diamond Like Carbon) en pistones, segmentos y empujadores para limitar las fricciones y reducir el desgaste de forma significativa.
Sistema de contrapesos que evita las vibraciones y la sonoridad y asegura su estabilidad.
Baja carga aerodinámica.
Eje del cigüeñal desplazado 7,5mm desde el eje del cilindro, para que el desgaste de las camisas sea lo más regular posible.
Correa de distribución bañada en aceite para reducir fricción y ampliar el intervalo de cambio.
Las camisas de fundición insertadas disponen de un revestimiento de aluminio en su parte trasera, lo que permite un perfecto encaje entre la camisa y cárter: más fiabilidad y menores deformaciones de los cilindros.
El cigüeñal es de acero (en la versión atmosférica es de fundición) y las bielas se han reforzado mediante el uso de un acero de elevadas características mecánicas para soportar presiones de combustión excepcionales. Este acero es el mismo que se utiliza para el motor 1.6 THP 200 del Peugeot RCZ.
Despiece
Consumos
Esto no es vinculante, ya que puede variar de un vehículo a otro aún teniendo el mismo motor. Esta es la hoja de consumos para un uso normal de un C4 B7 con este motor.
Aceleración 0-100 km/h (s): 10,8
Consumo urbano (l/100 km): 5,8
Consumo extraurbano (l/100 km): 4,2
Consumo medio (l/100 km): 4,8
En mi caso, con mucha autovía/autopista/naciones y poca ciudad estoy consiguiendo unos consumos que casi siempre están en torno a 6.3l/100km, quedando bastante lejos de lo que promete el fabricante. Es posible bajar esta media a a 5.7 o 5.8l (modo flanders), más bajo ya lo veo imposible.
El consumo va disminuyendo según el motor va teniendo más kilómetros y además da algo más de 130CV, por lo que es imperativo hacer un buen rodaje pese a que el fabricante diga que no es necesario (ver apartado rodaje).
Ruta de mantenimiento
PSA recomienda para estos motores TOTAL INEO FIRST 0W30.
Problemas conocidos
2016. Llamada a revisión de forma preventiva a algunos motores Puretech 110 y 130CV para la sustitución de un tornillo defectuoso del turbocompresor. Este tornillo que se encuentra en el turbocompresor recibe la presión de aceite a unos 5 bares de presión y PSA está decidiendo sustituirlos. A priori parece que sólo afecta a las primeras unidades fabricadas en 2016 . Los S.O y desde el soporte de Citroen y Peugeot desconocen las unidades afectadas, no obstante, aquellas que lo estén recibirán una carta certificada desde el Ministerio de Industria donde se le indicarán que deben de acudir a revisión.
Saludos
chevrolet cruze
nissan 370Z
citroen cactus
nissan 370Z
citroen cactus
